Bevor man daran denkt, die Ventileinstellung durchzuführen, sollte folgendes Werkzeug für zügiges Arbeiten vorhanden sein:  

Fühlerlehre Metrisch, Schraubenzieher mit mittel­großer Klinge, Ringschlüssel 11-13 mm gekröpft, kleiner Ratschenkasten, Hammer (idealerweise Gummi- oder Kunsstoffhammer), dünner Spachtel, 6mm Inbusschlüssel. Sicherheitshalber sollte die passende Ventildeckeldichtung bereit liegen - für den Fall, dass die alte Dichtung beim Ausbau beschädigt wird.

DER MOTOR MUSS ABSOLUT KALT SEIN !  

1.Ventildeckel demontieren

Alle 7 Schrauben mit 10er Kopf lösen und heraus­schrauben. Die Schelle des Schlauchs der Kurbelgehäuseentlüftung lösen. Kleinen Unterdruck­Schlauch am Ansaugrohr demontieren. Kleinen Schlauch zum Luftfilter abziehen. Zum besseren Arbeiten kann auch der große Ansaugschlauch demontiert werden. Mit leichten Hammerschlägen von unten den Deckel lösen. Sollte die Dichtung nicht nur an einer Seite festkleben, vorsichtig versuchen, mit einem dünnen Spachtel die Dichtung vom Deckel zu trennen. Mit etwas Glück kann sie wiederverwendet werden.  

Ventilspiel: Einlass 0,30 mm - Auslass 0,20 mm

Hier sind nur zwei oder drei Schrauben mittig zu lösen. Falls eine Version mit Korkdichtung vorliegt, ist die Chance, dass die Dichtung unbeschädigt bleibt, nicht sehr groß. Zudem muss ggfs. noch der Gaszug aus der Führung am Deckel demontiert werden (beim Alu-Motor).

Ventilspiel: Einlass 0,10 mm - Auslass 0,25 mm (Alu-Motor)

Ventilspiel: Einlass 0,15 mm - Auslass 0,20 mm (Motor M)

MOTOR 829 Alu

Zunächst ist das Sammlerrohr zu demontieren. Dazu den Ansaugschlauch (bzw. beim Turbo die Schlauchschelle zum Ansaugrohr) lösen, die Stegverschraubung lösen und das Rohr zur Seite schie­ben. Den Stecker am Drosselklappenschalter abziehen. Vorsicht: Stecker brechen leicht aus!!! Dann ggfs. Stecker und Einspritzleitung, vom Kaltstartventil lösen bzw. abschrauben (2,4ie, frühe Tur­bos). Es sitzt am Ende des Sammlers fahrerseitig, oberhalb der Wasserpumpe. Zusätzlich den dicke­ren Schlauch vom Leerlaufsystem demontieren., welcher ebenfalls dort vorzufinden ist. Die Zünd­kabel sowohl von den Kerzen als auch vom Ver­teiler bzw. den Zündspulen abziehen. Zuvor die Reihenfolge notieren und die Kabel entsprechend markieren (z.B. mit Kreppband). Jetzt die Schlauchschellen der Verbindungs­schläuche zu den Ansaugrohren lösen. Hier empfiehlt sich, die hintere Schelle zu lösen, da sich die spätere Wiedermontage leichter gestaltet. Nun die Stegverschraubungen (Turbo) und ggfs. ein Massekabel lösen. Nun den Gaszug aushängen. Dazu per Hand die Drosselklappe auf „offen" dre­hen. Den nun entspannten Gaszug aushängen. Bei Automatic-Fahrzeugen muss auch der Kickdown­Zug demontiert werden. WICHTIG: Genau die Mon­tageposition fixieren. ABER: Je nachdem, wie die Züge verlegt sind, kann man sie auch montiert las­sen und dann mit dem gesamten Rohr zur Seite legen. Hier muss aber darauf geachtete werden, den Bowdenzug nicht zu knicken. Besonders bei Automatic-Fahrzeugen ist dies von Vorteil, da der Kick­Down-Zug montiert bleiben kann, so dass die Gefahr einer Nach-Justage erspart bleibt. Bei den Turbos verlaufen vor dem Sammelrohr zwei metallummantelte Schläuche in einer Halterung. Diese Halterung ist mit zwei Inbusschrauben mit dem Rohr verschraubt. Diese sind zu demontieren. Zuletzt sind jetzt noch die Stütz-Verschraubungen unter­halb des Sammelrohrs bzw. oberhalb des Abgas­krümmers zu demontieren. Hierzu ist eine a Zoll Ratsche mit entsprechender Verlängerung und 10 mm-Nuß erste Wahl. Die Konstruktion besteht je Seite aus zwei Gummi-Halbschalen mit Metall­führung, einem Distanzröhrchen und einem kleinen Stehbolzen. Häufig dreht sich nicht die Mutter ab, sondern der Stehbolzen heraus. Dann fallen Gum­mis und Distanzröhrchen nach unten weg, bleiben aber irgendwo hängen und fallen nicht durch. Im Übrigen haben sich auch oft schon Teile im Fahr­betrieb verabschiedet. Also auf Vollständigkeit der Teile achten! So, nun das Sammlerrohr nach vor­ne, leicht schräg hoch abziehen. Jetzt die mittigen Schrauben am Deckel lösen und den Deckel abheben. 

Ventilspiel: Einlass 0,15 mm - Auslass 0,20 mm (Motor M)

MOTOR M

2.Einstellen der Ventile

Es empfiehlt sich die Zündkerzen herauszudrehen. Ohne Kompressionsdruck lässt sich am problemlosesten arbeiten. Es ist aber nicht unbedingt nötig.

Um den Motor durchzudrehen zum Einstellen des Ventilspiels, legt man den 5. Gang ein und schiebt den Wagen während des Einstellens entweder vor oder zurück, was gerade am besten paßt. Ist kein Platz und/oder ein Wagenheber vorhanden, kann man den Wagen auch an einer (!!) Seite hochheben und das Rad drehen. Nachtrag: Oder (insbesondere bei Automatic) man arbeitet wie folgt: unterhalb der Wasserpumpe befindet sich eine Öffnung, die Zugang auf den Schwungradzahnkranz ermöglicht (ggfs. durch einen Gummistopfen abgedeckt). Mit einem grossen Schraubendreher kann man durch Verkanten an der Gehäuseöffnung die Kurbelwelle in kleinen Schritten und damit den Ventiltrieb bewegen. Dieser Zugang ist zum Schwungradzahnkranz ist auch von unten möglich. Mühselig, aber dafür genau. Man kann bei dieser Gelegenheit die OT-Markierung am Schwungrad erkennen und sich farblich markieren.

 Niemals den Motor an (der großen Riemenscheibenmutter 24mm ) der Nockenwelle drehen! 

Fahrzeug ordentlich sichern, wenn es mit dem Wagenheber angehoben ist. Um nicht durcheinander zu kom­men, das Rad bzw. das Fahrzeug während der gesamten Einstellung immer in die gleiche Rich­tung drehen.

Im Folgenden betrachtet man die Ventile von der Fahrerseite aus in Richtung Beifahrerseite, ebenso die Zylinder. Das erste Ventil ist ein Einlassventil, das zweite ein Auslassventil (siehe auch Bilder Dieselmotor, Motor 829 = Alumotor, Motor M = alle anderen Benzinmotoren). Sie gehören zum 1. Zy­linder. So geht es weiter bis zum 4. Zylinder. Jetzt beobachtet man beim Drehen/Schieben welcher Auslass sich als nächstes öffnet, also das Ventil heruntergedrückt wird. Nun findet man den Punkt, an dem dieses Auslassventil maximal geöffnet sind. Dann schaut man in der Tabelle nach und sieht welche beiden Ventile (je ein Einlass- und ein Auslassventil) nun eingestellt werden können  (Methode "volle Öffnung").

Man nimmt das erforderliche Blatt der Fühlerlehre zur Hand. Beispielhaft nehmen wir hier im Weite­ren ein Sollspiel von 0,20mm an. Die entsprechende Fühlerlehre hat ebenfalls das Maß von 0,20 mm. Nun schiebt man die Lehre zwischen Ventilkopf und Kipphebel des entsprechenden Ventils. Lässt sich das Blatt so gerade eben mit leichtem Schleifge­räusch dazwischen schieben ist das Spiel in Ord­nung. Lässt sich aber auch das 0,25er Blatt und sogar das 0,30er Blatt dazwischenschieben, dann ist das Spiel zu groß. Lässt sich nicht einmal das 0,20er Blatt dazwischen schieben, dann ist das Spiel zu klein.  

Besteht Korrekturbedarf, löst man die Kontermutter auf dem Kipphebel und dreht mit einem Schlitz­schraubendreher die Einstellschraube. Rechts herum wird das Spiel vermindert, links herum wird das Spiel vergrößert. Gleichzeitig überprüft man mit dem Blatt, welches dem vorgeschriebenen Spiel entspricht das tatsächliche Spiel.

 Wenn sich das Blatt gerade noch durchschieben lässt, ist das Optimum erreicht. Mit dem Schlitzdre­her die Position fixieren und die Kontermutter anzie­hen. Beim Anziehen der Kontermutter besteht immer die Gefahr, dass sich die Schraube doch mit dreht und das Spiel sich wieder verengt. Deshalb danach nochmals das Spiel kontrollieren. Zu enges Spiel ist auf keinen Fall zu tolerieren, da es die Gefahr von durchgebrannten Ventilsitzen als Folge birgt. Geringfügig zu großes Spiel (im Bsp. etwa 0,25) ist dagegen tolerierbar. Dieser Vorgang wird bei allen Ventilen durchgeführt.  

Hat man die beiden ersten Ventile eingestellt, dreht man das Rad/schiebt den Wagen in DIESELBE Richtung weiter. Nun wird das Auslassventil geöff­net, welches als nächstes in der Liste steht. Es folgt die entsprechende Ventileinstellung usw.

Der Zusammenbau erfolgt in der unter 1.) geschil­derte Arbeitsschritte in umgekehrter Reihenfolge. Die Dichtflächen des jeweiligen Deckels sollten sauber und fettfrei sei. Zur besseren Dichtheit kann ein Dichtmittel dünn aufgetragen werden (z.B. Hylomar blau oder Loctite Copperseal). Die Dich­tungen bzw. die Dichtringe müssen unbeschädigt sein. Im Zweifel neue verwenden. Die Schrauben unbedingt GLEICHMÄSSIG und mit den vorge­schriebenen (niedrigen) Anzugsdrehmomenten anziehen um eine gute Dichtigkeit zu erreichen.

Anzugsdrehmomente der Deckelschrauben Stirnraddiesel (Saugdiesel bis Mitte 83)

0,5-0,8 da Nm Andere Diesel 1,1 da Nm Benzin alle Motoren 0,5 - 0,8 da Nm

Verfasst nach bestem Wissen und unter Ausschluss von Haftungsansprüchen. 

Frank Buschmann